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2025年4月28日，賽力斯集團正式向港交所遞交主板上市申請，擬募資超10億美元。根據(jù)公告，募資將主要用于智能駕駛技術(shù)研發(fā)、海外市場渠道建設以及重慶超級工廠的智能化升級。
表面上，這是一場資本“補血”，實則是一場關(guān)于技術(shù)主權(quán)、銷量焦慮與華為標簽的多重博弈。但在華為“鴻蒙智行”品牌矩陣擴容、國內(nèi)銷量承壓、全球化敘事尚未立穩(wěn)的當下，港股IPO或許不是一次常規(guī)的擴張。
但賽力斯的這一步并不孤獨。它所邁出的港股闖關(guān)，不只是個別企業(yè)的融資動作，更折射出整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈在資本與戰(zhàn)略之間尋求突破的集體焦慮。
行業(yè)熱潮下的集體突圍
過去一年，中國新能源產(chǎn)業(yè)鏈出現(xiàn)密集的赴港二次上市潮。比亞迪作為“A+H”先行者，港股上市不僅補充了電動化轉(zhuǎn)型期的資金需求，更借助香港資本市場強化國際品牌形象；寧德時代雖手握千億資金，仍選擇港股二次上市。
這場熱潮的興起，并非偶然。2024年4月，中國證監(jiān)會發(fā)布五項對港資本合作措施，明確支持內(nèi)地龍頭企業(yè)赴港上市，顯著降低了跨境制度摩擦。對許多處在全球擴張關(guān)鍵節(jié)點的車企來說，這無疑是一扇及時打開的“政策窗口”。
從行業(yè)的發(fā)展階段來看，當前中國車企的國際化已從單純的產(chǎn)品出口轉(zhuǎn)向全產(chǎn)業(yè)鏈輸出，而港股上市成為這一進程的資本跳板。
比如零跑與Stellantis成立合資公司“零跑國際”，借助后者渠道進入歐洲市場；比亞迪在泰國構(gòu)建“技術(shù)+制造+服務”生態(tài)，推動該國電動車滲透率快速提高；長城汽車在泰國布局電池生產(chǎn)與充電網(wǎng)絡，賦能當?shù)禺a(chǎn)業(yè)升級。
寧德時代2023年海外營收占比超30%，德國工廠投產(chǎn)、匈牙利工廠建設中，西班牙合資項目更是斥資40.38億歐元打造歐洲最大磷酸鐵鋰電池基地。賽力斯雖海外營收占比不足3%，但其出口網(wǎng)絡覆蓋60多國，累計出口超50萬輛，并計劃通過港股融資加速東南亞、歐洲工廠落地。
港股的國際投資者結(jié)構(gòu)為企業(yè)品牌全球化提供背書。例如，寧德時代港股上市后，其與Stellantis合資的西班牙工廠項目獲得更高信用評級。均勝電子則通過港股募資強化智能駕駛技術(shù)研發(fā)，擴大東南亞、中東等新興市場的智能座艙及安全系統(tǒng)份額，并優(yōu)化歐美成熟市場的本地化服務能力。
這背后反映出一個共識：新能源產(chǎn)業(yè)鏈的競爭，歸根結(jié)底是一場資本耐力賽。
寧德時代2024年研發(fā)投入高達663億元，持續(xù)布局固態(tài)電池、換電生態(tài)等前沿技術(shù)。賽力斯也不甘示弱，2024年斥資271億元用于引望智能股權(quán)收購與超級工廠升級，押注智能化+高端產(chǎn)能。
然而，A股再融資審核趨嚴，定增周期拉長，難以匹配技術(shù)迭代速度。而港股靈活的增發(fā)機制可快速補充流動性。
A股新能源車企及供應鏈企業(yè)的港股二次上市熱潮，本質(zhì)上是企業(yè)試圖在全球化戰(zhàn)略與本土市場增長瓶頸之間尋找平衡的產(chǎn)物。這一過程中，既要應對海外市場開拓的高昂成本與不確定性，又需化解國內(nèi)競爭加劇、銷量下滑帶來的財務壓力，兩者交織形成復雜的戰(zhàn)略博弈。
從爆款到壓力：扭虧背后的財務真相
賽力斯創(chuàng)辦于1986年，歷經(jīng)三次轉(zhuǎn)型，從最初的零部件生產(chǎn)到整車制造，直至進入目前的新能源汽車領(lǐng)域。2021年賽力斯與華為合作正式推出問界品牌并發(fā)布首款車型M5，也標志著雙方合作進入智選模式階段。
雙方的合作也直接推動賽力斯2024年徹底扭轉(zhuǎn)連續(xù)四年虧損的局面。
從招股書數(shù)據(jù)來看，2024年賽力斯實現(xiàn)營收1451.76億元，同比暴漲305%，歸母凈利潤達59.46億元，成功扭虧為盈，成為全球第四家盈利的新能源車企，這一躍升主要得益于問界M9和M7兩款高端車型的銷量爆發(fā)——兩者合計貢獻總銷量的81.6%，也直接拉動毛利率從2023年的7.2%躍升至23.8%。
在此過程中，華為的技術(shù)賦能與品牌協(xié)同效應起到關(guān)鍵作用，其提供的智能駕駛系統(tǒng)ADS 3.0、鴻蒙智能座艙等技術(shù)模塊，使問界系列在舒適性與智能化配置上形成差異化競爭力，精準切中高端家用車市場需求爆發(fā)的窗口期。
但增長的代價并不輕。賽力斯的資產(chǎn)負債率高達87.38%，遠超比亞迪（74.64%）、理想（56.07%）、零跑汽車（73.25%）等同行。2024年投資活動凈流出165億元，主要用于公司進行了包括25億元收購"問界"商標、81億元建設重慶超級工廠、115億元收購華為子公司股權(quán)等重大投資，疊加籌資活動凈流出41.66億元，資金鏈已經(jīng)處于高壓狀態(tài)。
在這樣的背景下，港股上市可快速補充流動性缺口，緩解償債壓力，并為技術(shù)研發(fā)和海外擴張?zhí)峁椝?。尤其在華為賦能逐漸從獨家走向多家、行業(yè)價格戰(zhàn)加劇的當下，單靠爆款車型“續(xù)命”顯然并不牢靠。
海外營收僅占3%，港股或成全球化資本跳板
今年年初，賽力斯集團董事長張興海在內(nèi)部信里提到，要在未來三年內(nèi)實現(xiàn)新能源汽車銷售百萬輛的目標。
但一個值得關(guān)注的地方在于，曾作為新能源車銷量黑馬的賽力斯卻驟然失速，同比銷量自2025年以來，連續(xù)呈現(xiàn)雙位數(shù)大幅下滑。
根據(jù)賽力斯發(fā)布的產(chǎn)銷快報顯示，今年1至3月，賽力斯分別售出22430輛、21329輛與24609輛，同比降幅達45.8%、39.4%、34.4%。對比同期全國新能源汽車批發(fā)銷量仍保持35%以上增長，賽力斯的失速尤為刺眼。
問界M7和問界M9是賽力斯的主力車型，但根據(jù)鴻蒙智行公布的數(shù)據(jù)，問界M7在1月的銷量為8443輛，2月跌至5204輛。盡管賽力斯在3月的產(chǎn)銷快報中特別強調(diào)，問界M9一季度銷售23290輛，同比增長117.83%，鴻蒙智行公布的1月份問界M9 的交付數(shù)據(jù)12483輛，也就意味著，問界M9在2月和3月兩個月的交付量剛剛過萬。
當然，一季度的銷量下降或許與行業(yè)規(guī)律有關(guān)——車型進入產(chǎn)品迭代周期，消費者持幣觀望。
2025款問界M9、問界M8分別于2025年3月、4月正式上市，根據(jù)鴻蒙智行披露數(shù)據(jù)，2025款問界M9上市27天大定突破4萬臺，問界M8截至到4月29日大定超過6萬臺。國聯(lián)民生證券在4月的一份研報中也指出，隨著問界新車陸續(xù)亮相和發(fā)布，賽力斯新車周期有望全開啟。
此外，還有外部競品的競爭，諸如特斯拉Model Y改款、理想L系列及比亞迪中端車型通過技術(shù)迭代與價格戰(zhàn)進一步擠壓市場空間。
在國內(nèi)遭遇增長困境的背景下，賽力斯想要三年內(nèi)實現(xiàn)百萬銷量目標，海外市場勢必是關(guān)鍵增量。
根據(jù)2024年年報，賽力斯國內(nèi)外市場收入分別為1368.12億元、41.97億元，海外市場占比僅為3%。
根據(jù)公開資料，賽力斯已經(jīng)出口到以色列、印尼、新加坡、巴西、西班牙等60多個國家，按照2024年海外的1.24萬銷量，平均每個國家的銷量在200輛左右。從未來的發(fā)展來看，這一數(shù)字也意味著市場空間。
港股作為國際金融中心，可吸引主權(quán)基金、跨國投行等全球資本，同時也具備品牌背書與匯率對沖等功能。
例如，寧德時代港股募資40億美元投向歐洲工廠的模式就表明，港股可作為國際資本跳板，匹配美元/歐元融資需求，規(guī)避匯率風險，并響應歐盟本地化生產(chǎn)政策如原產(chǎn)地認證。比亞迪則通過港股強化東南亞及歐洲市場布局，例如電動巴士出口與本地化渠道建設。
賽力斯當前海外營收占比不足3%，或許可以效仿二者路徑，利用港股融資加速其海外市場布局。
“華為光環(huán)”，港股認不認？
賽力斯之所以在短短三年完成從邊緣造車企業(yè)到“頭部新勢力”的躍遷，離不開一個關(guān)鍵詞：華為。
問界的銷售網(wǎng)絡、智駕系統(tǒng)、品牌建設，幾乎全方位借力“鴻蒙智行”生態(tài)。但這份光環(huán)，正在逐漸變成“雙刃劍”。
當華為將資源從“獨寵”問界，擴展至“問界+智界+享界+尊界+尚界”的五界矩陣，問題也隨之暴露：光環(huán)還能罩多久？
數(shù)據(jù)顯示，2024年12月，智界R7銷量超1.5萬輛，已反超問界M7。鴻蒙門店展位被新品牌分流，銷售勢能開始稀釋，資源重心轉(zhuǎn)移已成既定事實。
資本市場更為敏感，投資者可能質(zhì)疑賽力斯是否僅是華為技術(shù)輸出的“載體”，而非具備獨立技術(shù)能力的車企，尤其是其研發(fā)投入占比僅4.86%，遠低于其它新勢力的15%，這種技術(shù)代工標簽可能引發(fā)港股市場對其長期價值的重新評估。
當然，賽力斯也在試圖重構(gòu)技術(shù)話語權(quán)。2024年賽力斯做了一系列動作：25億元買斷問界系列商標、115億元控股引望智能等，本質(zhì)是技術(shù)主權(quán)“贖買”——通過資本手段將華為技術(shù)資產(chǎn)轉(zhuǎn)化為自有產(chǎn)權(quán)，重構(gòu)“技術(shù)主導者”而非“技術(shù)依附者”的產(chǎn)業(yè)角色。
財務健康狀況的脆弱性是另一大挑戰(zhàn)。賽力斯資產(chǎn)負債率高達87.38%，應付賬款同比激增127%至685億元，遠超行業(yè)平均水平。
盡管港股募資可短期內(nèi)緩解流動性壓力，但其資金鏈的緊繃本質(zhì)源于銷量下滑與高額技術(shù)支出的雙重擠壓。若銷量持續(xù)低迷，經(jīng)營性現(xiàn)金流可能難以覆蓋債務償還需求，進而觸發(fā)信用評級下調(diào)或融資成本上升的連鎖反應。
此外，國際化能力的不足也限制了估值提升的空間。盡管賽力斯計劃通過港股募資拓展海外市場，但其2024年海外營收僅41.97億元，占比不足3%，對比寧德時代通過港股融資加速歐洲工廠建設時境外收入占比超30%的成功路徑，賽力斯的全球化敘事稍顯蒼白，因為港股市場更傾向于獎勵自我成長型的企業(yè)。
如果不能重構(gòu)技術(shù)能力、補強品牌主導力、深化全球落地邏輯，港股市場或許會報以一個“冷靜”的價格。
最后，資本市場的特性差異也會放大估值重構(gòu)的復雜性。港股流動性弱于A股，且更注重盈利穩(wěn)定性與分紅能力，對“講故事”容忍度極低，而賽力斯眼下2024年凈利潤59億元的盈利基礎，還不算穩(wěn)固。
在智能電動汽車競爭進入“淘汰賽”階段的2025年，賽力斯的港股闖關(guān)，既是向資本求援，也是向自身“華為依賴”的轉(zhuǎn)型挑戰(zhàn)發(fā)出宣言。
在這場沒有硝煙的淘汰賽里，是繼續(xù)講好問界的故事，還是開啟屬于賽力斯的篇章？港股不會撒謊，市場也不會給太多次機會。
（本文首發(fā)于鈦媒體App，作者｜韓敬嫻，編輯｜李玉鵬）
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