廣汽本田P7，源于26年初心追隨。
今年2月，自主品牌乘用車市占率首次突破70%。這是一個(gè)驚人的數(shù)字，即使合資品牌在最強(qiáng)盛的時(shí)期，也就達(dá)到這一程度。
如果從品牌、產(chǎn)品、渠道三大方面，去看合資品牌崛起的標(biāo)志性事件，那么大概可以分為上 世紀(jì) （ 參數(shù) 丨 圖片 ）八十年代大眾汽車入華，廣汽本田在1999年帶來(lái)了合資品牌首款采用全球技術(shù)的旗艦產(chǎn)品—— 雅閣 ，以及其在同期開(kāi)設(shè)的全國(guó)首家4S店。
三大殊榮，廣汽本田獨(dú)占其二。因此，即使給現(xiàn)在的合資品牌硬扣上“不懂中國(guó)汽車市場(chǎng)”的帽子，那么廣汽本田一定不在此列。
但聚焦這兩年，我們需要承認(rèn)的是，無(wú)論是大眾，還是豐田與本田，都被其歷史慣性與惰性所拖累。但中國(guó)始終有“物極必反”一說(shuō)，在市占率被壓縮到30%以后，合資品牌終于開(kāi)始猛烈反攻——從廣汽豐田的鉑智3X，到最近廣汽本田下線的P7，合資新能源已然醒悟。
駕駛樂(lè)趣到底值不值錢(qián)？
想起隔壁的S7，說(shuō)實(shí)話大家對(duì)廣汽本田P7的市場(chǎng)預(yù)期是有一些擔(dān)心的，至少它不像鉑智3X一樣簡(jiǎn)單粗暴，而是依然要堅(jiān)持駕駛樂(lè)趣。
當(dāng)然，為了鞏固駕駛樂(lè)趣，廣汽本田給這款車的料下的很足，其采用了寧德時(shí)代定制90kWh高能量密度三元鋰電池、布滿全車的高強(qiáng)度鋼、最新ADS自適應(yīng)電磁減震系統(tǒng)以及全新開(kāi)發(fā)的三合一高功率電機(jī)，甚至在做碰撞測(cè)試的過(guò)程中耗費(fèi)了402臺(tái)整車和白車身，整體素質(zhì)在同級(jí)市場(chǎng)里處在保二爭(zhēng)一的水平。
但話說(shuō)回來(lái)，這款車在智能化上的表現(xiàn)雖然在合資品牌中表現(xiàn)算得上優(yōu)秀，但加入自主品牌對(duì)比的話，大概處在行業(yè)中間水平。因此，廣汽本田P7大賣(mài)，依然要靠其在駕駛樂(lè)趣上下的功夫。
官方資料顯示：新車以“不同、不暈、不累、不慌、不懸、不卡、不怕、不糙”八大功能價(jià)值重新定義電動(dòng)時(shí)代新駕趣，解決的是用戶在駕駛電動(dòng)車方面的一系列痛點(diǎn)。
要想靠駕駛樂(lè)趣賣(mài)好車，不是一件容易的事。最核心的原因在于，在產(chǎn)品更新?lián)Q代如此迅速的當(dāng)下，消費(fèi)者已經(jīng)沒(méi)有多少時(shí)間去深刻地理解一款產(chǎn)品了。
同時(shí)，樂(lè)趣又是一個(gè)主觀色彩相當(dāng)明顯的詞，大多數(shù)情況下處在“說(shuō)有就有，說(shuō)沒(méi)有就沒(méi)有”的薛定諤狀態(tài)。
要拆解這款產(chǎn)品，汽車有文化更傾向于從“夠用的智能+極致的品質(zhì)+舒適的駕控”這三方面去總結(jié)，如果一個(gè)家庭并不追求“車位到車位”的體驗(yàn)，那么這款車不僅僅是夠用，還能夠帶來(lái)超出預(yù)期的表現(xiàn)。
這并不是說(shuō)廣汽本田不想做好智能化，而是合資車企，尤其是本田品牌對(duì)于智能化的態(tài)度，天生就與自主品牌有差異。
譬如，在廣汽本田P7上，Honda Connect智能交互與Honda SENSING智駕系統(tǒng)都迎來(lái)了升級(jí)，前者首次搭載AI開(kāi)放式大模型平臺(tái)，后者新增了Honda CoPilot Pro智駕輔助系統(tǒng)高速領(lǐng)航輔助、駕駛員異常應(yīng)對(duì)系統(tǒng)、開(kāi)門(mén)碰撞預(yù)警3大升級(jí)點(diǎn)。
而這些升級(jí)之處基本上都體現(xiàn)了一個(gè)方向，即“科技以人為本”——這并不是一句空話，追求更安全、更理性的智駕與智能交互體驗(yàn)，在競(jìng)爭(zhēng)白熱化的當(dāng)下已成為了合資品牌的“軟肋”。
但廣汽本田的出發(fā)點(diǎn)依然值得推崇，因?yàn)镻7的競(jìng)爭(zhēng)力并非依賴于參數(shù)的內(nèi)卷，而是通過(guò)技術(shù)冗余與用戶場(chǎng)景痛點(diǎn)的雙向突破，構(gòu)建起其專有的價(jià)值壁壘。
好消息是，一旦打通消費(fèi)者的認(rèn)知，那么P7就驗(yàn)證出了一條專屬于廣汽本田的新能源路線。而壞消息則是，說(shuō)服消費(fèi)者這件事，本身就存在著巨大的難度，尤其對(duì)于合資而言，流量是件稀罕物。
當(dāng)然，消費(fèi)者到底愿不愿意理解，最后仍然取決于價(jià)格——相較于S7這款產(chǎn)品，廣汽本田P7有更理想的價(jià)格預(yù)期，因?yàn)檫@是在廣汽本田首個(gè)純電專屬工廠投產(chǎn)的產(chǎn)品，即廣汽本田開(kāi)發(fā)區(qū)新能源工廠，有望攤薄其制造成本與供應(yīng)鏈成本。
反攻，從本土化開(kāi)始
1999年3月26日，廣汽本田首臺(tái)國(guó)產(chǎn)雅閣在黃埔工廠下線，2025年3月26日，廣汽本田首款純電車型P7從全新新能源工廠駛出生產(chǎn)線。
兩個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)相隔26年，折射出中國(guó)汽車工業(yè)從“市場(chǎng)換技術(shù)”到“技術(shù)引領(lǐng)創(chuàng)新”的躍遷，更揭示了合資品牌本土化戰(zhàn)略從“被動(dòng)適應(yīng)”到“主動(dòng)引領(lǐng)”的深刻變革——這是合資新能源開(kāi)始反攻的關(guān)鍵。
過(guò)去，傳統(tǒng)合資車企長(zhǎng)期依賴外方技術(shù)輸入，本土研發(fā)能力薄弱。然而，在電動(dòng)化賽道中，中國(guó)已形成從電池、智能駕駛到軟件生態(tài)的完整產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢(shì)。若合資品牌無(wú)法深度整合本土資源，將面臨“技術(shù)空心化”風(fēng)險(xiǎn)。
此時(shí)，廣汽本田的“反向技術(shù)輸出”嘗試，如首個(gè)新能源工廠的建立、聯(lián)合寧德時(shí)代定制電池、以及推進(jìn)與阿里、科大訊飛以及華為等企業(yè)的合作等，正是對(duì)這一挑戰(zhàn)的回應(yīng)。
在全球汽車產(chǎn)業(yè)加速電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的背景下，廣汽本田的案例為合資品牌的本土化趨勢(shì)提供了典型樣本。
廣汽本田開(kāi)發(fā)區(qū)新能源工廠是其全球首座“從零打造”的新能源智造基地，其核心價(jià)值在于將全球經(jīng)驗(yàn)與中國(guó)創(chuàng)新深度結(jié)合，在數(shù)智化層面，其通過(guò)MES系統(tǒng)、RFID技術(shù)、AI檢測(cè)等實(shí)現(xiàn)全流程數(shù)據(jù)貫通，生產(chǎn)自動(dòng)化率遠(yuǎn)超行業(yè)水平，如總裝車間自動(dòng)化率達(dá)國(guó)內(nèi)3倍。
在零碳化上，該工廠從光伏發(fā)電、余熱回收到低VOCs涂料應(yīng)用，以“投產(chǎn)即零碳”樹(shù)立綠色制造新范式，呼應(yīng)中國(guó)“雙碳”戰(zhàn)略的同時(shí)，為全球工廠提供可復(fù)制的技術(shù)模板。
在汽車有文化看來(lái)，這一工廠不僅是生產(chǎn)工具，更是廣汽本田從“制造大廠”向“智電生態(tài)整合者”轉(zhuǎn)型的戰(zhàn)略支點(diǎn)。至此，廣汽本田形成了制造本土化、研發(fā)本土化、供應(yīng)鏈本土化、生態(tài)本土化的格局，徹底拋下了合資品牌的傳統(tǒng)包袱。
以研發(fā)本土化為例，廣汽本田依托廣州研發(fā)中心，開(kāi)展針對(duì)中國(guó)路況、氣候的極端測(cè)試。在供應(yīng)鏈本土化方面，其則聯(lián)合寧德時(shí)代、科大訊飛等本土巨頭，構(gòu)建“全球品質(zhì)+中國(guó)速度”的供應(yīng)體系。此外，聚焦于生態(tài)本土化，廣汽本田則通過(guò)與上述頂尖科技公司的合作，建立起了“制造+智能”的模型，有望進(jìn)一步釋放合資品牌的潛力。
這種“全球技術(shù)基底+中國(guó)創(chuàng)新外延”的模式，無(wú)疑也為合資品牌提供了差異化競(jìng)爭(zhēng)路徑。
從市場(chǎng)端來(lái)看，廣汽本田通過(guò)本土化研發(fā)與供應(yīng)鏈整合，合資品牌可擺脫“技術(shù)依賴”，主導(dǎo)創(chuàng)新方向，同時(shí)能夠更迅速、精準(zhǔn)地打造響應(yīng)中國(guó)需求的產(chǎn)品，從而抵御自主品牌的性價(jià)比攻勢(shì)。
最后需要指出的是，合資品牌的本土化并非零和博弈，而是推動(dòng)全行業(yè)升級(jí)的催化劑，其不僅能夠促進(jìn)本土供應(yīng)鏈技術(shù)升級(jí)，同時(shí)通過(guò)合資品牌的品質(zhì)背書(shū)，也將進(jìn)一步加速消費(fèi)者對(duì)新能源產(chǎn)品的接受度。
有文說(shuō)
3月26日的兩次“下線”，不僅呈現(xiàn)出廣汽本田對(duì)造車初心如品質(zhì)、駕趣等方面的堅(jiān)持，更是中國(guó)汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型的縮影。當(dāng)合資品牌放下“技術(shù)優(yōu)越感”，真正以本土化思維擁抱中國(guó)市場(chǎng)時(shí)，其價(jià)值將遠(yuǎn)超單一車型或工廠的成敗。
廣汽本田的實(shí)踐表明，唯有將全球經(jīng)驗(yàn)與中國(guó)創(chuàng)新深度融合，才能在智電時(shí)代延續(xù)“長(zhǎng)期主義”的生命力。這場(chǎng)轉(zhuǎn)型的終極目標(biāo)，不是擊敗競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，而是與整個(gè)行業(yè)共同進(jìn)化。
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