【導(dǎo)語：國內(nèi)車企自研智駕/座艙芯片行業(yè)正在興起，現(xiàn)在這個陣營又增加了一個新的成員——奇瑞汽車。為什么國內(nèi)車企前赴后繼、排除萬難、投入重金研發(fā)智駕/座艙芯片？】
撰文|張 弛、編輯|禾 子
奇瑞的自研芯片計劃，因為其在網(wǎng)絡(luò)上的招聘信息而泄露了行蹤。
根據(jù)招聘網(wǎng)站顯示，奇瑞汽車計劃招聘NPU（Neural Processing Unit）設(shè)計架構(gòu)師，月薪10萬以上。這個職位將承擔(dān)起智駕SoC的NPU的需求確定和架構(gòu)設(shè)定，通常承擔(dān)從0到1設(shè)計NPU架構(gòu)，而不是對現(xiàn)有的芯片IP進行優(yōu)化。
當(dāng)下，奇瑞汽車正在謀求港股IPO上市。自研芯片業(yè)務(wù)的曝光，無疑可以讓奇瑞得到更多關(guān)注的同時，也有助于其能夠順利完成IPO任務(wù)。從實際的業(yè)務(wù)來看，不久前，奇瑞剛剛發(fā)布了 獵鷹 （ 參數(shù) 丨 圖片 ）智駕，分為500、700、900三大系列。到2025年底，包括燃油、混動、增程、純電在內(nèi)的奇瑞全品牌全系30多款車型都將搭載獵鷹智駕。值得一提的是，訂購價為6.59元新款 小螞蟻 也搶先已經(jīng)推出了智駕版。
國內(nèi)已經(jīng)有多家車企布局了芯片業(yè)務(wù)：吉利旗下的芯擎科技在2023年推出了用于智能座艙的“龍鷹一號”，而針對智駕的“星辰一號”也已經(jīng)蓄勢待發(fā)；蔚來的智駕芯片“神璣NX9031”也將被率先部署在旗艦轎車ET9上；小鵬自研的智駕芯片也有望今年上車。此外，像華為、理想以及大洋彼岸的特斯拉，已經(jīng)或即將有自研的智駕芯片落地。
降本是最大的驅(qū)動力
對于車企來說，自研智駕芯片能夠避免英偉達這樣的通用AI芯片的制約，把智駕的主動權(quán)掌握在手上。撇開性能是否提升不談，車企最為看重的是自研芯片能夠在成本方面帶來一定優(yōu)勢。當(dāng)下，國內(nèi)市場競爭非常激烈。單車一萬元的降本空間幾乎是一個天文數(shù)字，而這個幾乎沒有辦法通過“壓榨”供應(yīng)商獲得，但使用自研芯片就能夠“輕松”獲得。
不久前，蔚來李斌在接受媒體采訪時表示，以一款車型搭載4顆英偉達Orin-X芯片來看，蔚來2024年以3億美元購入80萬顆英偉達Orin-X芯片，平均每顆成本高達375美元左右（市場價單顆Orin-X芯片價格在500美元左右）。蔚來自研的“神璣NX9031”芯片，其理論算力相當(dāng)于四顆英偉達Orin-X芯片。如果這款芯片可以成為蔚來新車型的標(biāo)配，那么蔚來單車有了1萬元左右的降本空間。
以蔚來2024年22.2萬輛的交付來看，光此一項就可以節(jié)省超過20億元的支出。當(dāng)然，芯片在研發(fā)階段投入的資金也是數(shù)以十億計，但如果真的如李斌所說， “神璣NX9031” 可平替英偉達Thor，那么后期收回成本就只是一個時間問題。而像比亞迪、奇瑞以及吉利這些體量遠遠超過蔚來的車企，如果自研的芯片在可靠度上能夠達到量產(chǎn)部署的狀態(tài)，將給整車帶來的成本優(yōu)勢是非常大的。
至于特斯拉更是把手直接伸到了計算中心的AI芯片上。以特斯拉研發(fā)的Dojo系列芯片為例，其不僅可以被用于車端，承擔(dān)智能座艙和智駕的工作，而且也可以被用于計算中心中，用來承擔(dān)對端到端的智駕模型進行訓(xùn)練。而在此之前，幾乎所有希望向AI轉(zhuǎn)型的企業(yè)都需要花費巨資從英偉達來購買B200 AI這樣的芯片，像微軟、特斯拉的投入都是數(shù)以十億美元計。如果最終特斯拉的Dojo能夠順利“上位”，那么不僅英偉達會少了一個大客戶，終端市場上也會出現(xiàn)一個不容小覷的對手。Dojo芯片在滿足特斯拉自身需求之外，更是可以為特斯拉帶來可觀的收入，打破英偉達在AI芯片領(lǐng)域的壟斷。
誰將握有主導(dǎo)權(quán)？
時下的智駕平權(quán)雖然轟轟烈烈，但是未來智駕平權(quán)的核心，除了在技術(shù)上的成熟度足夠，還有能夠不斷優(yōu)化并降低成本。
一方面，像自研智駕芯片，其本質(zhì)就在于前期投入的高額成本能否在后期被有效攤薄。如果體量足夠大，那么自研芯片就有意義。但從另一個方面來看，無論是英偉達還是地平線，這些芯片設(shè)計公司肯定不會束手就擒。在主機廠自研芯片大規(guī)模問世之際，這些頭部芯片公司會否利用自己的先發(fā)優(yōu)勢，主動把價格降下來，大幅壓縮車企自研芯片的生存空間，這也不是不可能。此前，不乏有國際零部件巨頭利用自己的先發(fā)優(yōu)勢打壓國內(nèi)零部件后起之秀。在國產(chǎn)零部件方案落地之前，國內(nèi)車企必須支付高價從跨國零部件巨頭購買產(chǎn)品；而當(dāng)國產(chǎn)零部件落地之后，這些跨國零部件巨頭大幅降價，擠壓國內(nèi)零部件企業(yè)的生存空間。
另一方面，芯片的研發(fā)，尤其是大算力芯片的研發(fā)并不是容易的事情。它的門檻非常高，而且研發(fā)成本很高。在國內(nèi)汽車價格戰(zhàn)絲毫不見退燒的大環(huán)境下，車企要再擠出幾十億來從事芯片研發(fā)這么一個高風(fēng)險項目，財務(wù)上的壓力也不容小覷。萬一芯片流片不成，后續(xù)資金能否保證源源不斷，也需要提前做好規(guī)劃。此外，芯片的研發(fā)需要和車企的智駕項目以及整車平臺的開發(fā)都能夠匹配起來。所以，相關(guān)的項目時間節(jié)點需要被充分規(guī)劃好。
除了降本之外，供應(yīng)鏈安全也是各家車企需要重點考慮的方向。如果車企過分依賴一家芯片企業(yè)的產(chǎn)品，這不僅會讓車企缺乏和供應(yīng)商的議價能力，萬一這家芯片企業(yè)在設(shè)計上出現(xiàn)缺陷或是供應(yīng)鏈出現(xiàn)卡殼，那么也會造成主機廠直接停產(chǎn)拉線。綜合這些因素來看，未來主機廠自研和外購芯片應(yīng)該在很長一段時間內(nèi)都會處于一個共存的狀態(tài)。而對于第三方芯片企業(yè)來說，無論是利用自己的規(guī)模優(yōu)勢來降低終端產(chǎn)品的價格，還是憑借自己積累的更多的經(jīng)驗來不斷向市場上推出更先進的芯片，都能夠讓自己找到立足之地。
點評
奇瑞加入芯片自研的大軍中，既在意料之外，也在情理之中。無論是奇瑞也好，還是其他國內(nèi)車企也罷，對于電池、芯片這些核心零部件的全棧自研，不僅能夠降低成本，還能增強供應(yīng)鏈的安全和穩(wěn)定性，是在全球舞臺上和國外車企競爭的重要法寶。隨著像奇瑞這樣越來越多國內(nèi)車企和第三方芯片公司開始布局芯片領(lǐng)域，中國在智駕芯片領(lǐng)域有望復(fù)制在電池領(lǐng)域的成功和優(yōu)勢。
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