近日，2025年第一季度的財報，給了跨國車企當(dāng)頭一棒。
奔馳利潤暴跌43%，福特下滑64%，大眾也扛不住了，干脆不再給全年目標(biāo)。不是沒車賣，而是利潤撐不住了。新能源還沒賺錢，油車又賣不動，政策壓力、成本飆升、供應(yīng)鏈波動……每一項都像是壓在這些車企頭上的一塊磚。
更令人憂慮的是，在中美貿(mào)易壁壘抬升的背景下，多家車企因關(guān)稅問題甚至選擇放棄全年盈利展望。
利潤承壓、銷量乏力、市場結(jié)構(gòu)變化，以及地緣政治因素疊加，讓這個季度的財報成為觀察傳統(tǒng)車企當(dāng)下困局與韌性的重要切口。當(dāng)然，這已經(jīng)不能稱之為是某一車企在某一時段的經(jīng)營波動，反映在更大層面上，幾乎可以將跨國車企財報的下行趨勢作為其在新時代全球市場格局重構(gòu)中的一次集體應(yīng)對失衡的警示。
話說回來，在這場令全球車企應(yīng)激的“數(shù)據(jù)體檢”中，寶馬還是相對保持著一種穩(wěn)健與清醒。
首先橫向?qū)Ρ纫患径鹊南嚓P(guān)評測數(shù)據(jù)：大眾汽車一季度雖然營收同比增長2.8%，但營業(yè)利潤下滑高達(dá)37%；梅賽德斯-奔馳息稅前利潤下滑41%，凈利潤同比大跌43%；福特汽車凈利潤同比下滑64.5%，幾乎被“腰斬再腰斬”；而寶馬凈利潤同比下降26.4%，也不容忽視，但在如此嚴(yán)峻的外部環(huán)境中，相對跌幅更小、利潤率維持在6.9%，仍高于福特與奔馳。
更值得注意的是，寶馬成為少數(shù)仍未放棄全年盈利指引的跨國車企之一。在美國宣布對中國制造電動車提高關(guān)稅，歐盟對中國車企啟動反補(bǔ)貼調(diào)查背景下，全球車市正面臨新一輪政策沖擊波。大眾、奔馳等多家車企已紛紛表示“難以給出全年展望”，但寶馬則在財報中重申全年目標(biāo)不變——這不僅是管理層信心的體現(xiàn)，也顯示出其在供應(yīng)鏈、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)與市場布局上的抗風(fēng)險能力。
寶馬相對穩(wěn)健的背后并非偶然。從市場結(jié)構(gòu)來看，寶馬在中國市場雖然面臨壓力，但新能源轉(zhuǎn)型節(jié)奏更為穩(wěn)健，且并未過度依賴單一市場。同時，相比福特近年來在電動化路徑上投入巨資卻進(jìn)展緩慢，生產(chǎn)上F-150 Lightning產(chǎn)能受限、虧損不斷擴(kuò)大，寶馬則更注重在“利潤-轉(zhuǎn)型”間的平衡，其電動車平臺切換更循序漸進(jìn)，不以“搶風(fēng)口”為首要目標(biāo)，而是通過創(chuàng)新架構(gòu)Neue Klasse等帶動未來盈利模型。
這些都是寶馬保持向前發(fā)展的重要支撐。然而在快速變革的車汽車產(chǎn)業(yè)中，僅僅這樣是不夠的，寶馬意識到在宏觀經(jīng)濟(jì)面臨高利率、消費者觀望、原材料價格波動的當(dāng)下，控制成本才是可持續(xù)發(fā)展的核心命題之一。為此，寶馬通過靈活調(diào)整生產(chǎn)節(jié)奏、優(yōu)化產(chǎn)品組合，保持較高的單車?yán)麧櫵健?/p>
一季度，寶馬整體銷量雖同比下降1.4%，但X5、7系等核心高端產(chǎn)品貢獻(xiàn)利潤依然強(qiáng)勁。更重要的是，寶馬的財報強(qiáng)調(diào)制造成本控制優(yōu)于預(yù)期，說明其在供應(yīng)鏈與制造端實現(xiàn)了有效協(xié)同——這在當(dāng)前“高利率+需求不確定”的格局中，尤為關(guān)鍵。
對比之下，福特則公開承認(rèn)質(zhì)量問題與生產(chǎn)效率成為成本上升的主要原因，奔馳亦因高端電動車滯銷而面臨庫存與定價壓力。
車企普遍的“增收不增利”，這并不是一個簡單的數(shù)據(jù)變化現(xiàn)象，其背后意味著跨國車企正陷入日益沉重的成本結(jié)構(gòu)泥潭，而最根本的是車企尚未建立起適應(yīng)新能源時代的全新盈利模型。如多家汽車品牌在財報中提及，高端電動車型的利潤貢獻(xiàn)仍未形成“規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)”，同時傳統(tǒng)高利潤燃油車型銷量卻因政策與市場結(jié)構(gòu)調(diào)整遭遇壓力，造成利潤洼地不斷擴(kuò)大。
此外，特別值得關(guān)注的是中國市場。當(dāng)前，中國新能源車市進(jìn)入由政策驅(qū)動向產(chǎn)品力和技術(shù)驅(qū)動的過渡期，很多領(lǐng)先的自主品牌已經(jīng)完成了產(chǎn)品高端化與智能化躍升，占據(jù)了大量原屬于傳統(tǒng)跨國車企的市場份額。例如，在30萬以上的中高端純電細(xì)分市場中，部分自主品牌已能與奔馳EQ系列、寶馬i系列正面交鋒。這在很大程度上對跨國車企的高端品牌利潤形成“壓制”。
另一方面，2025年4月以來，美國再度提出對中國電動車及電池產(chǎn)品加征關(guān)稅，并進(jìn)一步擴(kuò)大技術(shù)出口限制。這一系列政策不僅直接影響中國出口型車企，也間接打擊了在華合資和外資品牌的零部件供應(yīng)鏈穩(wěn)定。多家跨國車企都被迫調(diào)整全球供應(yīng)鏈和出口策略，因為它們不僅要應(yīng)對消費者口味與購車邏輯的變化，更要在分化的全球市場中重新設(shè)定成本結(jié)構(gòu)與盈利路徑。
在此背景下，寶馬也表現(xiàn)出相對從容的戰(zhàn)略節(jié)奏——既沒有大舉押注某一單一市場，也沒有在供應(yīng)鏈多元化上出現(xiàn)明顯短板。更重要的是，寶馬在全球范圍內(nèi)逐步推進(jìn)新能源產(chǎn)能的本地化布局，例如墨西哥、匈牙利新工廠的啟動，不僅符合地緣政治環(huán)境的需求，也有助于緩解關(guān)稅沖擊。這種“戰(zhàn)略耐心”與“區(qū)域平衡”能力，也是當(dāng)前跨國車企能否穿越周期的關(guān)鍵分水嶺。
2025年第一季度的財報并非僅僅反映出暫時的利潤波動，而是全球汽車行業(yè)步入“結(jié)構(gòu)性再分配”的開場白。在這場利潤、市場、供應(yīng)鏈、技術(shù)路線的全面再洗牌中，跨國車企能否重新定義其角色，將決定其在下一個十年的生死走向。
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