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若論及Z世代心中兼具理想主義底色與商業(yè)破圈能力的企業(yè)家圖騰，小米科技創(chuàng)始人雷軍堪稱現(xiàn)象級存在，僅憑借小米SU7和小米SU7 Ultra兩款神車，雷布斯就后發(fā)制人，在極度內(nèi)卷的新能源汽車殺出重圍，趕上行業(yè)的末班車。

小米的兩款神車有多受粉絲喜愛大家打開社交媒體就能刷到，風云君今天準備聊點不一樣的，一個大家關注不是特別多的點，小米汽車所采用、業(yè)內(nèi)逐漸達成共識的新一代電子電氣架構（E/E架構）所蘊含的產(chǎn)業(yè)鏈機會。

一、架構演進：從分布式到集中式，中央域控芯片國產(chǎn)替代勢在必行

如果把汽車比作人，電子電氣架構就是它的“神經(jīng)系統(tǒng)”和“大腦系統(tǒng)”——用來控制全車所有電子設備（比如車燈、屏幕、雷達、電池、電機）如何連接、溝通和協(xié)同工作。

傳統(tǒng)E/E架構采用分布式架構，一個ECU（電子控制器）負責某個特定功能，每個ECU帶有嵌入式軟件，ECU與ECU之間通過總線進行通信，有點像用10部諾基亞手機拼成一臺車，每個手機管一個功能，互相打電話溝通。

更形象點說，由于功能相對單一，傳統(tǒng)E/E架構的“大腦系統(tǒng)”并沒有發(fā)育完成，全靠駕駛員的人腦賦能。

隨著車輛智能化提速，ECU數(shù)量快速增長，車輛需要實時互動、溝通和處理的信息量完全上升了一個幾何級，是先剎車還是先關閉空調(diào)，先打開音樂還是全息影像，都需要一個超級的“中央大腦”來實時裁決處理。

新一代E/E架構有點像智能手機，是一種集中式的信息處理架構，所有功能都連接到“中央大腦”（高性能電腦），通過一套精簡的“神經(jīng)系統(tǒng)”（高速網(wǎng)絡）傳遞指令，靈活高效，且全車功能可像手機一樣OTA遠程升級。

基于上述邏輯，車輛E/E架構由分布式向域控制器方向演進，并最終邁向整車中央E/E架構?，F(xiàn)階段，走在前沿探索的車企普遍都在嘗試“中央計算+區(qū)域控制架構”的域集中方向。

特斯拉是新一代E/E架構的鼻祖，通過“區(qū)域控制器+中央計算單元”，特斯拉Model 3的全車ECU數(shù)量僅20-30個，而傳統(tǒng)的分布式架構需要100+個ECU。

降本和減重是新一代E/E架構的最大優(yōu)勢，全球知汽車零部件廠商安波福對某車企的一項調(diào)研發(fā)現(xiàn)，除了減少ECU使用，其款車型少用了數(shù)百根單獨電線，最終減重8.5kg。

廣汽是國內(nèi)首家采用“中央計算式“架構的車企，據(jù)報道，其星靈架構（EEA3.0）在算力上提升50倍，數(shù)據(jù)傳輸速率提升10倍，線束回路減少約40%。小鵬的X-EEA電子電氣架構也將小鵬的整車綜合研發(fā)成本降低50%，智能體驗迭代周期縮短30%，OTA速率提升300%。

在巨大的經(jīng)濟效益及操控體驗驅(qū)動下，國內(nèi)車企也紛紛布局新一代E/E架構，其他各主流頭部車企也均在緊鑼密鼓的規(guī)劃量產(chǎn)。

在新一代E/E架構下，汽車的“大腦系統(tǒng)”初步發(fā)育完成，與大腦相匹配的，承載中央計算功能的、在智能座艙和智能駕駛之外的第三顆車規(guī)級SoC大芯片中央域控制器芯片也應運而生。

（注：中央域控制器承載中央網(wǎng)關功能，核心是信息分發(fā)實時處理)

中央域控制器芯片是智能汽車的核心計算平臺，承擔數(shù)據(jù)處理、實時控制、通信協(xié)調(diào)等任務，在自動駕駛、智能座艙、車載網(wǎng)絡通信等場景中至關重要。

不過，與智能座艙和智能駕駛領域的芯片都存在國產(chǎn)替代不同，中央域控制器芯片目前尚無國產(chǎn)量產(chǎn)替代方案，恩智浦的NXP S32G幾乎壟斷全球中央域控芯片市場，小米汽車的整車控制器使用的就是恩智浦的NXP S32G。

一句話概括，中央域控制器芯片核心技術攻堅刻不容緩，破繭突圍只待彎弓。

二、藍海掘金：500億市場潛力與三重系統(tǒng)性挑戰(zhàn)

盡管半導體產(chǎn)業(yè)格局重構與供應鏈安全訴求已成共識，但中央域控制器芯片的自主化進程仍需直面多重系統(tǒng)性挑戰(zhàn)。

首要挑戰(zhàn)在于高端人才的供給缺口。作為全球汽車芯片領域的領軍企業(yè)，恩智浦的核心研發(fā)資源長期集中于海外，導致國內(nèi)在高門檻車規(guī)芯片領域難以形成系統(tǒng)化、成規(guī)模的高端研發(fā)團隊。

其次，芯片在研發(fā)設計階段主要依賴研發(fā)人員對其具體應用場景的產(chǎn)品定義，同下游客戶的實際需求并不能完全對齊，這導致芯片研發(fā)后無法滿足整車適配從而無法實現(xiàn)真正意義上的量產(chǎn)上車。

廣汽是新一代E/E架構集中化轉(zhuǎn)型的先行者，其2023年上市的昊鉑車型即采用了恩智浦S32G的中央域控解決方案，該項目歷經(jīng)幾年攻堅，組建過百人專項團隊進行跨部門協(xié)同后適配，最終在2023年完成量產(chǎn)落地。

該說不說，這幸好是2023年之前的事，按照目前新能源汽車的迭代速度，以這個效率，極有可能車型還沒落地，設計理念就已經(jīng)落伍。

最后，芯片研發(fā)專家不一定是企業(yè)管理專家。

遠的不說，前段時間剛剛起死回生的國產(chǎn)GPU獨角獸象帝當初也是頭頂明星光環(huán)，其創(chuàng)始人是帶隊研發(fā)出龍芯1號、2號芯片的唐志敏，公司累計融資25億，估值高達150億，但此前因經(jīng)營管理不善一度被傳言解散。

雖然道阻且長，中央域控制器+區(qū)域控制器卻是個不折不扣的新興藍海市場。

根據(jù)佐思汽研的統(tǒng)計，2024年上半年，“準中央+區(qū)域架構”的乘用車銷量占比3.4%，“中央+區(qū)域架構”乘用車銷量更是僅占比0.7%，基于“中央+區(qū)域”架構帶來的巨大成本優(yōu)勢，以及整車空間設計優(yōu)勢，未來滲透率有很大的提升空間。

根據(jù)西部證券的估計，預計到2027年，“準中央+區(qū)域”架構滲透率將達到16.3%，“中央+區(qū)域架構滲透率將達到14.3%”。屆時，我國區(qū)域控制+車身域控市場規(guī)模有望達到476億。

三、天時地利，一顆芯片新星已頭角崢嶸

碰巧，風云君最近參加線下活動時恰好接觸到一家從事中央域控芯片研發(fā)設計的初創(chuàng)公司——北京市辰至半導體科技有限公司（以下簡稱“辰至半導體”）。

辰至半導體由一批先后在Marvell、NXP、哲庫等知名國內(nèi)外大廠任職的數(shù)十年的芯片專家創(chuàng)辦，公司核心團隊過往主導完成了多款車規(guī)和手機大芯片的研發(fā)設計，剛好屬于國內(nèi)稀缺的具有成熟落地經(jīng)驗的高端車規(guī)芯片成建制研發(fā)團隊。

2023年5月，哲庫芯片團隊的解散給這個初創(chuàng)團隊補足了最后一塊短板，成建制的國內(nèi)擁有手機SoC芯片開發(fā)經(jīng)驗的硬件系統(tǒng)和軟件團隊被補充進來，使得辰至形成了完整的芯片設計-硬件系統(tǒng)-軟件開發(fā)-產(chǎn)品測試的全流程研發(fā)體系。