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導(dǎo)語

Introduction

當(dāng)身處被動，韓系車更需要一條適合自己的發(fā)展道路。

今年的車市震蕩，在價格戰(zhàn)、輿論戰(zhàn)的延續(xù)下，愈發(fā)讓身在其中的所有車企深感生存不易。雖不見戰(zhàn)場硝煙，但各種頻發(fā)的車市亂象，無時無刻不在提醒著在局者，務(wù)必要警惕藏于中國車市的險惡。

因智駕造成事故的陰影還未淡出，關(guān)稅大戰(zhàn)下的劍拔弩張，同樣使得全球車市進(jìn)入非常狀態(tài)，本就預(yù)示著，如何留在中國市場的這張牌桌上將變得極為困難。若是外部環(huán)境繼續(xù)惡化，未來是否會被局限在特定的市場范疇里，都是很有可能的。

尤其是對于那些主張全球布局的汽車集團(tuán)，區(qū)域市場的高速分化，疊加技術(shù)不斷更迭，未來究竟何去何從？幾乎成了一個無果的難題。

這個月，兩年一次的上海車展又將如期舉行，不出意外，在這場大秀中，任何保有能量的車企都不會放過逼人退出的機(jī)會。

是的，經(jīng)過這兩年的大清洗，中國車市陸陸續(xù)續(xù)清理了不少跟不上市場節(jié)奏的企業(yè)。高合、極越等新勢力成了暴斃的典型代表，那么，以三菱為首的外資品牌也是在給剩下的同類車企上了一課：不行就退出吧。

時至今日，唱衰合資的聲音仍存在，大眾、豐田、通用、日產(chǎn)和本田的日子也的確過得緊巴巴的。但要說，在這接二連三的市場變革下，誰才是下一個被市場重傷的巨頭？選擇性放棄的Stellantis集團(tuán)已經(jīng)擺爛了，或許唯有現(xiàn)代汽車愈發(fā)會覺得如坐針氈。

多長時間，我們沒再主動提起韓系車了？有人說，自從中國車市進(jìn)入新能源車爆發(fā)式增長，韓企敷衍的態(tài)度就決定了它們的后路，只可能存在于犄角旮旯里。也有人會覺得，尚在努力的現(xiàn)代汽車，不過是在等待市場回到那個理性發(fā)展的階段。現(xiàn)在的蟄伏，是為了更好的起跳。

事情的發(fā)展確有兩面性。奈何，當(dāng)有消息稱，韓系車暗搓搓地集體缺席本屆上海車展，我想，埋在現(xiàn)代汽車內(nèi)心的苦澀還是太過明晰了。

現(xiàn)代、起亞、捷尼賽思三個品牌，在海外撐起了韓系車的絕對地位，為何在中國卻始終沒能跟上產(chǎn)業(yè)進(jìn)步的節(jié)奏？值此一刻，甚是令人不解。

市場讓韓系車身處被動

面對今年的車市大環(huán)境，我們其實(shí)很清楚，種種變故對于合資品牌意味著什么？豐田、日產(chǎn)雙雙拿出鉑智3X和N7這樣徹頭徹尾的中國化電動新車，已經(jīng)很明確地表明了自己的立場。

如果不想被市場拋棄，全面擁抱中國市場，放棄自己的執(zhí)念，就是唯一的上上策。對比之下，本田在轉(zhuǎn)型時所給出的最新答案，著實(shí)有著太過沉重的歷史包袱。

而回顧整個現(xiàn)代汽車集團(tuán)在過去兩年里所給出的品牌或是產(chǎn)品層面的戰(zhàn)略，不管從哪種角度去看，又和其他外資公司相比，總有著截然不同的思路。

盡管論電動化轉(zhuǎn)型，現(xiàn)代汽車早早就以E-GMP純電平臺為基礎(chǔ)，向市場推出了數(shù)款產(chǎn)品力不錯的純電動車，包括現(xiàn)代IONIQ 5/6、起亞EV6/9、捷尼賽思GV60 （參數(shù) 丨圖片）等均在海外多地市場獲得年度車型美譽(yù)的同時，也實(shí)打?qū)嵉孬@得了不少用戶的青睞。

但在中國，電動化產(chǎn)品的全面啞火，看似是現(xiàn)代戰(zhàn)略性地放棄了加入中國新能源車市的亂斗，可按現(xiàn)代屢屢表達(dá)要留在中國的立場去看，不在中國新能源市場進(jìn)行布局不該是現(xiàn)代汽車此刻會做的。

結(jié)合現(xiàn)有的市場發(fā)展，有且只有一種可能，現(xiàn)代很清楚地知道中國新能源車市如今的競爭強(qiáng)度在哪里，與其正面和中國車企硬剛，最好的方法就是要么靜待市場洗牌結(jié)束再進(jìn)入，要么就是在電動化轉(zhuǎn)型中另辟蹊徑。

而這兩年，整個現(xiàn)代集團(tuán)確確實(shí)實(shí)數(shù)次嘗試過用不同的方式入局，前有，捷尼賽思帶著GV60、GV70 EV、G80 EV全系電動化產(chǎn)品進(jìn)入豪華電動車市場，緊跟著，起亞EV5和現(xiàn)代IONIQ 5N也打著性價比和高性能的旗號，試圖和對手火拼。

只可惜，結(jié)果上的不如人意還是不期而至。

論銷量，整個韓系車陣營都處在了市場邊緣；論品牌發(fā)展，向上，于去年就退出廣州車展的捷尼賽思進(jìn)入了重整期，向下，現(xiàn)代起亞在中國品牌的包圍圈里幾近失去最后的基盤；論轉(zhuǎn)型的新舉措，誰都無法給出一個合格的答案。

當(dāng)然，只要韓系車一天待在中國市場，我們并不認(rèn)為，現(xiàn)代會徹底放棄這個世界第二大的汽車市場。尤其在中美關(guān)稅戰(zhàn)打得火熱的當(dāng)下，給自己留有回旋余地總是正確的。

撇開用戶層，中國市場關(guān)于新能源技術(shù)的深厚積累和在整個供應(yīng)鏈所具有的完備性和整體性，幾乎是全世界獨(dú)有的。而這勢必會讓現(xiàn)代選擇將有關(guān)新能源產(chǎn)業(yè)的前瞻性規(guī)劃落地在中國。

記得，基“In China，F(xiàn)or China,To Global”的理念，現(xiàn)代汽車早于2021年在上海成立了中國前瞻數(shù)字研發(fā)中心，要的就是持續(xù)構(gòu)建在中國的技術(shù)生態(tài)體系。而到了今年3月，該研發(fā)中心與與中科創(chuàng)達(dá)聯(lián)合實(shí)驗(yàn)室（Joint Lab）也落成了。

想必這些舉動的出現(xiàn)，無一例外都是想給現(xiàn)代汽車的未來給出了助力。

先活下去，再談如何發(fā)展

在產(chǎn)業(yè)進(jìn)化的背景下，今年上海車展的主題依舊延續(xù)往年的主基調(diào)，定在了“擁抱創(chuàng)新共贏未來”。說白了，既然中國車市總是要求將技術(shù)創(chuàng)新放在第一位，作為世界前三的汽車集團(tuán)，現(xiàn)代本就沒有機(jī)會對這些視而不見。

也許在業(yè)務(wù)發(fā)展上，其在華合資企業(yè)北京現(xiàn)代和悅達(dá)起亞，這兩年都處在虧損的狀態(tài)，為了盡可能地降低運(yùn)營成本，出售旗下閑置工廠，都成了它們的家常便飯。但總的來說，簡單將這些操作當(dāng)成韓系車不屑中國市場的佐證，還是不夠充分。

當(dāng)然，自從韓媒曝光現(xiàn)代汽車集團(tuán)下的三個品牌均不參與上海車展，而這更是成了其自2002年進(jìn)入中國以來首次缺席大型車展的操作，外界很是看不懂韓系車的未來。