當一件事看不清真相時，不妨讓子彈先飛一會兒。
3月27日，有著全球科技界的“風向標”之稱的2025年中關村論壇年會開幕，會上理想汽車宣布對自研汽車操作系統(tǒng)理想星環(huán)OS進行開源，這也讓理想成為全球首家將汽車操作系統(tǒng)開源的汽車企業(yè)。隨后，蔚來也宣布自研芯片和操作系統(tǒng)對全行業(yè)開放。
理想和蔚來的相關舉措，有人認為這是“無私”表現(xiàn)，畢竟是真金白銀砸進去的，現(xiàn)在要讓行業(yè)其他人免費使用。而有些聲音也在揣測，此舉背后的深意是什么？難道他們真得愿意將自研成果奉獻行業(yè)？就在理想、蔚來汽車宣布星環(huán)OS開源的同時，谷歌公司宣布終止開源Android，此外OPENAI，從GPT-3開始轉為閉源模式。這“一開一閉”，讓人看的云里霧里。
與其爭論這些，我們不妨跳出現(xiàn)有的思維束縛，來看看車企針對技術開源這件事本身。在當前車企智能成果神仙打架的時代，相比于星環(huán)OS，外界顯然對“開源”這個關鍵詞更感興趣。所謂的開源即開放源代碼，最大的特點是開放，在版權限制范圍內，任何人都可以獲取軟件的源代碼進行修改、學習，甚至是重新發(fā)放。要知道源代碼對于一家科技企業(yè)來說這好比餐飲老字號掌握的獨家秘制配方。
當然，理想汽車星環(huán)OS開源的這步棋究竟是為了搶占未來技術高地，還是真心助力行業(yè)發(fā)展，時間自會給出答案。但萬變不離其宗，一項技術想真正獲得行業(yè)認可，只有更多人用起來這才是唯一評判標準。
理想玩開源大廠不會用小廠用不了
中關村論壇上，理想汽車宣布成為全球首家將汽車操作系統(tǒng)開源的汽車企業(yè)。按照理想的解釋，這套星環(huán)OS涵蓋車控操作系統(tǒng)、智能駕駛操作系統(tǒng)和通信中間件，通過軟硬件解耦、資源優(yōu)化及安全設計，顯著提升了適配靈活性、系統(tǒng)性能、成本效率和安全性。在越來越注重科技產權的時代，人人把科技技術當成護城河，理想汽車無疑是逆勢而為，主動開源成為行業(yè)另類。
據介紹，理想汽車這套自研操作系統(tǒng)前后經過3年時間、累計投入超10億元，研發(fā)團隊近200人。此次理想汽車星環(huán)OS的開源，也讓人想起來2014年6月，特斯拉宣布開放其所有專利，以及2015年豐田宣布面向全球免費公開近5680項與燃料電池相關的專利技術等案例。其實對于行業(yè)來講，當一家企業(yè)宣布某項技術對外開放時，最重要的意義不是該項技術本身的價值，而是究竟有多少行業(yè)從業(yè)者從中獲利，并且要實現(xiàn)規(guī)?；?。通俗點說，就是這項技術需要有更多的人用起來，在用的過程中產生的數據反哺技術源代碼本身，從而促進技術迭代，這是真正的體現(xiàn)開源價值所在。
目前理想汽車剛宣布開源星環(huán)OS，其對行業(yè)影響到底有多大，這還需要一定的時間周期來驗證。但需要注意的是，當前主流車企基本上推出了自己的操作系統(tǒng)OS，如比亞迪有DiLink系統(tǒng)，華為有鴻蒙智能座艙操作系統(tǒng)等。
其實在車輛智能化浪潮的初期，車輛與車機處于分離狀態(tài)，車機更多作為獨立附加設備，僅提供基礎娛樂和簡單導航功能，與車輛核心控制系統(tǒng)關聯(lián)松散。但隨著智能化變革的迅猛推進，如今車機已與車輛深度融合，成為車輛智能化的關鍵樞紐。這一轉變的核心驅動力在于中央集成化趨勢，它涵蓋硬件與軟件兩個層面，這就要求車輛硬件如底盤、懸架、轉向等等必須做到與軟件的協(xié)同匹配。
因此站在當下行業(yè)生態(tài)角度來審視理想汽車星環(huán)OS開源，可以預見的是主流整車企業(yè)接納該系統(tǒng)的可能性較低，以豐田、大眾、通用等為代表的大型車企，均在自研操作系統(tǒng)領域投入巨額資源，以提升集團在智能汽車領域的競爭力與話語權，因而不會輕易采用理想星環(huán)OS。
對于小型車廠而言，理想星環(huán)OS的應用面臨諸多現(xiàn)實阻礙。因為小廠在硬件品質把控與底層架構設計方面，與大廠存在顯著差距。部分小型車企為控制成本，在硬件選型上多選用中低端產品，這些硬件在性能、穩(wěn)定性與兼容性上，難以與理想星環(huán)OS的高標準適配。如某新興小型車企在產品研發(fā)中，由于底層架構設計缺陷，在適配一款較為先進的智能駕駛輔助軟件時，歷經多次調試仍無法實現(xiàn)預期功能，更難以想象適配理想星環(huán)OS這樣復雜的操作系統(tǒng)。因此基于上述分析，理想汽車開源星環(huán)OS，在短期內噱頭大于實際價值。
當前電動汽車不聊“電動”重聊“智能”
當下的汽車市場，一個顯著的現(xiàn)象是電動車領域的焦點正逐漸從“電動”本身轉向“智能”。曾幾何時，電動車概念興起，成為行業(yè)與市場的寵兒，但如今這股熱潮已逐漸冷卻。
究其原因，消費者對電動車的“電動”概念已然脫敏。從技術層面深入剖析，在“三電”，即動力電池、驅動電機和電控系統(tǒng)方面，各大車企的技術參數與性能表現(xiàn)已逐漸趨同，難以形成顯著的差異化優(yōu)勢。以動力電池為例，盡管不同車企宣稱采用了不同技術，但在實際續(xù)航里程、充電速度等關鍵指標上，差距愈發(fā)微小。就拿市場上主流的純電動車型來說，在相同價位區(qū)間內，續(xù)航里程大多集中在400-600公里，充電時間也都控制在一定范圍內。這就好比在考試中，大家的成績都在88分和92分之間徘徊，很難憑借這幾分的差距來評判誰更優(yōu)秀。
對于汽車營銷人士而言，繼續(xù)圍繞“三電”做文章，已難以吸引消費者的目光，也缺乏足夠的噱頭來推動產品銷售。相較之下，“智能”領域則充滿了無限可能。目前，車輛智能化水平參差不齊，呈現(xiàn)出從剛及格的60分到表現(xiàn)優(yōu)異的90分的巨大差距。今年以來，智能領域的熱度更是被多家車企宣布接入DeepSeek、Manus等智能系統(tǒng)進一步點燃，在消費者認知中炸了一波。
以DeepSeek來看，自2025年2月8日至10日短短三天內，據不完全統(tǒng)計，就有近20家車企宣布在智能座艙或AI運營領域與DeepSeek完成深度融合。這一消息一經公布，便引發(fā)了消費者的廣泛關注與熱烈討論，使得大家對車輛智能化的關注度達到了新的高度。DeepSeek的核心優(yōu)勢之一在于其強大的算法和框架邏輯。它基于深度學習模型，特別是卷積神經網絡（CNN）和循環(huán)神經網絡（RNN），來實現(xiàn)對文本數據的分析和處理。在算力利用和算法優(yōu)化方面，DeepSeek也能為車企帶來諸多益處。其采用的稀疏激活混合專家（MoE）架構、多頭潛在注意力（MLA）機制、低精度訓練（FP8）策略等創(chuàng)新方案，不僅提升了模型的性能，還降低了訓練和推理成本。這意味著在同等算力下，車輛可以實現(xiàn)更多智駕功能，甚至通過中算力芯片實現(xiàn)城市NOA功能，助力高階智駕功能向10-20萬元價格帶車型下沉，從而讓更多消費者能夠享受到先進的智能駕駛技術。
對照理想汽車本身來看，其憑借增程賽道在新勢力競爭中迅速成為頭部陣營。然而隨著新能源大電混時代到來，市場競爭格局發(fā)生改變。如領克900，極氪9X，零跑C11增程，以及騰勢N9等車型，這些綜合續(xù)航均在千公里以上，甚至有的車型綜合續(xù)航超1400公里。這使得理想汽車的增程優(yōu)勢不再突顯。
另外從理想汽車首款純電SUVi8的百度指數表現(xiàn)來看，從3月3日宣布推出到現(xiàn)在，其百度指數持續(xù)呈現(xiàn)下降態(tài)勢，消費者對其的關注度遠不及預期。這一系列現(xiàn)象表明，消費者對理想汽車的電動化話題已逐漸脫敏。在此背景下，理想汽車開始在智能化領域發(fā)力，推出星環(huán)OS開源便是其重要舉措之一。理想汽車期望通過智能化技術的升級與開放，吸引更多開發(fā)者參與生態(tài)建設，提升產品的智能化水平和差異化競爭力，從而在新一輪的市場競爭中脫穎而出，重新贏得消費者的青睞與市場的認可。
企業(yè)真正的核心技術不會開源
理想汽車宣布星環(huán)OS開源，在引起眾人關注的同時，也促使人們思考：開源究竟是否是終極目標？因為從當前科技行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀來看，不少企業(yè)已經出現(xiàn)從開源走向閉源。
以Google為例，相關信息顯示，Google已決定停止Android開源項目（AOSP），AOSP將逐漸走向閉源，未來Android版本發(fā)布后不再對外公開發(fā)布、更新源代碼。谷歌于2007年宣布成立Android Open Source Project(AOSP)并發(fā)布首個開源版本，基于谷歌Apache2.0許可證，任何人都能免費使用、分發(fā)或修改相關操作系統(tǒng)。這一開源舉措助力安卓成為史上最成功的開源項目之一，眾多手機廠商的操作系統(tǒng)，如OPPO ColorOS、小米Hyper OS、vivo Origin OS等都是在AOSP基礎上開發(fā)的。
但為平衡AOSP開放性與自身產品策略，谷歌一直維護公共AOSP分支及內部開發(fā)分支，前者開源，后者閉源（僅限于擁有谷歌移動服務(GMS)許可協(xié)議的公司）。有觀點認為，維護兩個分支開發(fā)成本高，如合并代碼時易出現(xiàn)沖突且修復時間漫長，這可能是谷歌此次調整，將所有Android開發(fā)過程轉移到內部分支的原因。
再看OPENAI，從GPT-3開始轉為閉源模式，僅通過API提供訪問。2019年發(fā)布GPT-2時，因擔心模型被濫用（如生成虛假信息）就未完全開源。這些閉源事件表明，企業(yè)在發(fā)展過程中，會依據自身戰(zhàn)略、市場競爭、技術安全等多方面因素來調整開源策略。從開源轉向閉源，也是為了加強對核心技術的掌控，防止技術外溢帶來的競爭威脅；或者是在權衡商業(yè)利益與技術傳播后，認為閉源能更好地實現(xiàn)盈利模式。
理想汽車宣布星環(huán)OS開源，從其自身的商業(yè)模式角度來看，開源星環(huán)OS可吸引大量開發(fā)者基于該系統(tǒng)進行應用開發(fā)與創(chuàng)新，豐富理想汽車的軟件生態(tài)。這有助于提升理想汽車產品差異化競爭力，增加用戶粘性。當理想汽車軟件生態(tài)足夠繁榮，就能進一步鞏固其在市場中的地位，通過軟件服務、數據運營等方式開拓新的盈利增長點，而不單純依靠汽車硬件銷售。開源在一定程度上能降低行業(yè)研發(fā)成本，吸引更多合作伙伴，構建以理想為核心的產業(yè)聯(lián)盟，為其長遠發(fā)展奠定基礎。
結合這些事件來看，有行業(yè)專家表示，其實在技術領域，真正開源的往往并非最核心部分。比如特斯拉曾在2018年開始逐步開源部分與Autopilot相關的代碼，但這些并不是完整的Autopilot軟件堆棧，不包含特斯拉在此系統(tǒng)映像之上構建的專有應用程序，例如實際的Autopilot軟件堆棧、Nvidia專有二進制文件等。因此嚴格來說，當時開源的并不是特斯拉最先進的完整智駕技術，只是與Autopilot相關的部分底層代碼和基礎資料。
此外豐田汽車于2019年初，開放了第一代混動系統(tǒng)THS的專利給行業(yè)內其他公司使用，而當時豐田THS技術已經發(fā)展到了第四代。不過，豐田開放的主要是專利使用權，并非將技術細節(jié)完全公開。“專利開放”只是讓其他企業(yè)在使用其技術后不會被訴訟，而不是免費告訴其他企業(yè)這項技術的具體原理和實現(xiàn)方式。豐田THS混動系統(tǒng)的核心技術，如獨特的“行星齒輪動力分流架構”、復雜的軟件控制策略等，仍然掌握在豐田手中。這些核心技術是豐田THS混動系統(tǒng)保持高效和競爭力的關鍵，豐田不太可能輕易將其開源。
可以說，汽車之間真正保持核心競爭力的技術，是不會對外開源的。當然，從終端應用來看，現(xiàn)在評價理想星環(huán)OS開源事件有些為時尚早，畢竟只有大家真正用起來，其價值才能顯現(xiàn)。
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