S1線和S2線都是連接貴陽和貴安的線路，不同的是S1線通過花溪、小河板塊，走南面和貴安相連，而S2線則是通過北面經(jīng)過觀山湖、西南商貿(mào)城板塊和貴安新區(qū)相連。
兩個區(qū)域的居住人口、商業(yè)飽和度確實也存在一定差異，但很難量化出高低來。
評價一條地鐵線路開通意義的大小，并不單純是看它能夠在交通運輸方面的載客量多少，以及為多少人提供交通便利來看的，更要看這條線路，能夠給城市地塊帶來多大的增值空間，能夠激活多少土地價值。
畢竟，地鐵建設(shè)需要大量的成本投入，也要考慮一個投入回報率的問題。
光靠拉客的客流量那一人幾塊幾毛的票價，可能把車廂跑報廢了都不一定能回本，地鐵運營更大頭的回報來源，其實是地塊增值的變現(xiàn)價值。
一個地塊通了地鐵站，那么這個地塊就能億十幾億甚至上百億賣給開發(fā)商，然后開發(fā)商再開發(fā)出房產(chǎn)，賣給有錢人。
然后利用這部分回報，再來補貼低廉的地鐵票價，補貼運營成本，補貼水電燃?xì)獾让裆椖俊?/strong>
其實，橫向?qū)Ρ纫幌聡鴥?nèi)外，就能明顯感受到差別。
對于很多有地鐵的國內(nèi)一二線城市而言，為了照顧廣大普通市民的基礎(chǔ)需求，一些公共設(shè)施價格，在各種補貼和虧損運營的背景下，也是全球相同基礎(chǔ)設(shè)施水準(zhǔn)的國家里最低廉的。
比如地鐵、公交、水電網(wǎng)、高鐵...同里程的高鐵，日本價格大于等于中國兩倍；紐約地鐵更舊更破，但無論多少站乘坐一趟都是2.75美元，香港地鐵體驗并不強于內(nèi)地，但稍遠一點二三十港元一趟是家常便飯。
廉價的服務(wù)不是白來的，它的代價是地價和房價相對于收入而言很高，一是因為土地的高收入，讓基礎(chǔ)設(shè)施可以超前發(fā)展，二是買房這件事，是比其他消費更能讓很多購房人無痛感地貢獻了大量收入，除了早年低成本低負(fù)債購房的業(yè)主，去庫存的一整輪上漲之后，新進的購房者實際上都在為社會做貢獻。
其實，我們也可以這樣理解：
高房價高地價充實了地方的財力，保證了公共設(shè)施和服務(wù)可以持續(xù)低價，同時，也保證了大量低收入者，包括藍領(lǐng)，在收入較低的情況下，還是可以維持一個不錯的生活水平。
因此，從這個角度來看，貴陽地鐵S1線和 S2線，所經(jīng)過的路段和區(qū)域，特別是貴安新區(qū)板塊，很多都是開發(fā)沒那么飽和的區(qū)域，這也意味著未來的增量空間還有很大，而且，越往后，城市的人口、能級也會相應(yīng)地提高，地塊也往往會更金貴、更值錢。
俗話說得好：壓軸的，往往都在最后面。
因此，當(dāng)前已開通的S1線，雖然經(jīng)過的某些區(qū)域，客運上座率并不是很高，在1、2、3號線里面也許客流是最小的，但是，從它能激活的地塊價值而言，卻很可能在1、2、3號線之上。
地鐵S2線也是同理，而且，等到S2線開通運營的時候，整個貴陽貴安的樓市行情，恐怕就不是如今的“止跌回穩(wěn)”局面了。
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