11月30日，廣汽集團迫不及待地發(fā)布公告，正式官宣牽手華為，共同打造一個全新的高端智能新能源汽車品牌。以彌補他們此前因為過于樂觀，且不愿放棄自己的主導地位，而錯過被華為翻牌子的機會。
眼見東風小康在華為的賦能下，搖身一變，成為了市值超過2000億元的汽車頭部公司——賽力斯，而廣汽集團卻因為銷量業(yè)績一再下滑，市值已經(jīng)跌破1000億元，不足賽力斯一半。
病了才想起來要吃藥。
在與華為簽約后，廣汽集團的股票迎來了大漲。在經(jīng)歷了連續(xù)大漲的交易日之后，廣汽集團的市值已經(jīng)重新回到了千億規(guī)模。不得不說，華為真的是一劑猛藥，可以讓一個臥床的人，第二天就下床走路。不過，也是一劑苦藥，賽力斯所經(jīng)歷的，廣汽也會經(jīng)歷一遍。
與廣汽同病相憐還有上汽集團。近日，有媒體爆料，上汽正在與華為接洽合作事宜，而且有望繼長安和賽力斯之后成為引望的第三個股東。
三年前，上汽集團原董事長陳虹曾發(fā)表過著名的“靈魂論”，劍指華為。 陳虹說：“上汽很難接受由單一一家供應商為我們提供整體的解決方案。這樣它就會成為靈魂，而上汽就成了軀體。對于這樣的結(jié)果，上汽是不能接受的，我們的靈魂一定要掌握在自己手中?！?/p>
三年前的上汽集團，膘肥體壯。2020年上汽實現(xiàn)整車銷售560萬輛，連續(xù)15年保持國內(nèi)第一。汽車行業(yè)的老大，怎么可能輕而易舉地就拜倒在華為的石榴裙下。況且，華為與賽力斯，于2019年才推出第一款問界M5，從汽車行業(yè)的門外漢，剛剛邁入汽車圈一年多。
不過，上汽的身段很靈活。今年7月，上汽集團新任董事長和總裁就位。面對集團各個業(yè)務板塊的銷量下滑，上汽集團不得不轉(zhuǎn)而與華為接觸，尋求合作，靈魂還重要嗎？
至此，中國汽車各大央國企悉數(shù)都已經(jīng)轉(zhuǎn)投至華為門下，北汽，長安、奇瑞、江淮、東風、廣汽，接下來就坐等上汽與華為合作的敲定吧。目前，主流的央國企中，僅剩一汽集團還在處在后知后覺中，等待著華為把合作方案送上門來。
相比較下，民營車企的市場感知度更強，對于智能化的投入更早，取得的成果也更加顯著。僅有比亞迪因為王傳福炮轟智能駕駛是“皇帝的新裝”而行動緩慢，所以比亞迪方程豹也開始在豹8上與華為合作。而其他車企都還堅持采用自研的智能化方案，或與供應商合作開發(fā)的智能化方案。
而合資品牌中，奧迪和日產(chǎn)已經(jīng)率先公布了與華為合作開發(fā)的車型。
為何短短幾年，華為就從一個造車門外漢變成汽車品牌爭相擁抱的小甜甜呢？
賽力斯的快速崛起，無疑起到了至關重要的示范效應。今年前三季度營收1,066.27億元，同比增長539.24%，歸屬于上市公司股東的凈利潤40.38億元。第三季度營收更是達到415.82億元，同比增長高達636.25%，毛利率更是高達25.23%，為國內(nèi)車企最高，凈利潤連續(xù)第三個季度實現(xiàn)扭虧為盈。
而更為關鍵的是，華為一開始便擺出了開放的姿態(tài)，號稱要做中國的博世，為所有車企賦能。只要車企愿意付出“代價”，華為就可以不同深度地賦能車企。
此外，華為通過智能化遙遙領先的鼓吹，已經(jīng)成功改變大多數(shù)人的心智。在很多消費者心中，華為就是智能化方面的NO.1，即便是特斯拉也完全不是華為的對手。魏建軍只是頗有心機地吹一個牛，稱長城智駕是行業(yè)第一，就被罵成了翔。而最早在智能化發(fā)力的小鵬汽車，因為勢單力薄，已經(jīng)成為了華為的綠葉。不得不佩服，華為在創(chuàng)造共識方面的能力，確實遙遙領先。
如果沒有意外，華為大概率會成為中國汽車產(chǎn)業(yè)的智能化方面的基礎設施，就像支付寶、微信、抖音、美團一樣，它們在不同領域，就如同水電、道路和碼頭一樣。他們既是基礎設施的提供者，也是整個產(chǎn)業(yè)鏈的鏈主，可以決定行業(yè)的興衰，和行業(yè)內(nèi)不同節(jié)點的命運。例如，美團要是簡單調(diào)整一下規(guī)則，就有可能影響到千千萬萬的線下店。
其實，上汽集團前董事長陳虹一眼就看出了問題關鍵，在智能化方面將會是強者恒強的局面，所以才提出了靈魂論。誰掌握了更多的數(shù)據(jù)，就能促使算法得到更快的改進和優(yōu)化，再加上更大算力，就能掌握住車企的靈魂。掌握了越多車企的靈魂，那么就可以獲取更多的數(shù)據(jù)，形成正螺旋效應。
那么問題來了，小米有可能成為左右華為的因素嗎？
同樣是從手機行業(yè)延伸到汽車行業(yè)，小米選擇了一條與華為完全不一樣的路。
自從雷軍說，要賭上人生積累的所有戰(zhàn)績和聲譽，為小米汽車而戰(zhàn)的時候。小米就已經(jīng)成為了所有車企的競爭對手，站到了所有車企的對立面，不太可能成為像博世一樣的供應商了。它的使命也變成了，盡可能多地搶占市場份額，擠壓其它車企的生存空間。
雖然很多車企在車展期間，還是裝模作樣地歡迎雷軍來蹭流量，但內(nèi)心深處卻始終在尋找一個可以讓自己活下來的靠山。這個靠山或許就是味道奇苦，但效果也很顯著的華為。
小米這樣的格局，顯然是難以和華為既主導造車，也堅稱“不造車”的二元戰(zhàn)略相抗衡。小米注定只能成為一枚與其它車企相互搏殺的棋子，而華為卻可以成為汽車產(chǎn)業(yè)的鏈主。
汽車產(chǎn)業(yè)智能化的下半場，將演變?yōu)槿A為系車企與非華為系車企的拉鋸戰(zhàn)，就如同IOS與安卓的拉鋸戰(zhàn)一樣，而特斯拉的走向或?qū)Q定著戰(zhàn)局的走向。
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